L’atelier Nouvelles Mobilités : l’Ambition du Tramway dévoilera lors des prochaines « Rencontres nationales du transport public » à Lyon (du 30 septembre au 2 octobre 2015) le bilan d’un travail expérimental. Réunissant une trentaine d’acteurs de la filière industrielle du tramway autour du président de l’association Roland Ries, ce « Serious Game » s’est échelonné sur 4 séminaires depuis le 28 janvier. Il a pour but d’aider les élus locaux à la décision dans le domaine de la mobilité et des Transports en Commun en Site Propre (TSCP).
Le tramway avant, et aujourd’hui ?
Commençons tout d’abord par un bref rappel historique. En l’espace de 150 ans, le tramway a tout connu, tout vécu. Depuis son âge d’or débutant au milieu du XIXe siècle, jusqu’à son éradication après-guerre au profit de la voiture, symbole de la modernité, le tramway moderne fut réinstaller dès 1985 à Nantes, ville pionnière en la matière. Suivront Grenoble, Rouen, Strasbourg, l’Ile-de-France puis le phénomène ne cessera de s’accroitre pour devenir une véritable mode. Si aujourd’hui ces histoires sont d’ores et déjà derrière nous, il est temps d’anticiper sur un nouvel avenir pour le tramway, ce que propose l’atelier.
Entre réflexion urbaine et économique : un démonstrateur d’idée
En quelques mots, l’ambition est de construire à partir d’une ville imaginaire un « démonstrateur », force d’idées et de propositions permettant d’optimiser un tramway sous tous les angles. Il s’agit de le repenser comme étant un des outils facilitant les déplacements urbains mais dans le contexte financier des collectivités locales d’aujourd’hui. Il y a donc un réel intérêt à rentrer dans le projet par la porte de l’économie. Un des enjeux majeurs étant de réduire les coûts par l’optimisation technique, et aussi par une économie sur l’investissement en acceptant un fonctionnement de moindre confort épisodiquement. Mais le projet ne s’arrête pas la, il va aussi de paire avec une réflexion urbaine. Il convient de réfléchir sur les zones de pertinence du tramway en vue d’une intensité urbaine intramuros (à contrario de l’étalement urbain) et d’intégrer ce mode au sein d’un réseau de transport qui est forcement diversifié, où les différents modes se doivent d’être complémentaires. Il faut réfléchir sur un optimum en adéquation avec un territoire donné et ses spécificités, et les choix de mobilités urbaines.
Ainsi, cette expérimentation virtuelle dans une ville fictive, menée à partir du modèle du tramway à la française, a donné lieu à une estimation du cout du tramway à 14,5 millions d’euros du km contre 25 millions actuellement. Ce projet, loin d’être utopique mais développant des possibles, sera narré dans un roman sous une forme didactique agrémentée de tableaux, schémas et images, à paraitre à la rentrée.
Amélie Luquain
